1. 倉儲業(yè)當前發(fā)展現(xiàn)狀
倉儲是商品流通的重要環(huán)節(jié)之一，也是物流活動的重要支柱，在國民經濟中占有重要的地位和作用?，F(xiàn)代倉儲是以滿足供應鏈上下游的需求為目的，在特定的有形或無形的場所、運用現(xiàn)代技術對物品的進出、庫存、分揀、包裝、配送及其信息進行有效的計劃、執(zhí)行和控制的物流活動。
1）倉儲業(yè)固定資產投資增長迅速
倉儲業(yè)固定資產投資增長迅速，增速長期高于全社會固定資產投資增速，近幾年增速趨緩。進入21世紀后，我國倉儲業(yè)發(fā)展迅猛，各類倉儲企業(yè)在政策引導和市場推動下紛紛加大投資。2015年以前，倉儲業(yè)固定資產投資額(固定資產投資額均不含農戶)增速始終領先于全社會固定資產投資額增速，2003-2015年，倉儲業(yè)固定資產投資額CAGR達40.14%，同期固定資產投資(不含農戶)CAGR為23.04%。自2010年起，倉儲業(yè)投資增速已有放緩趨勢。2017年，倉儲業(yè)固定資產投資額為6855.78億元，同比下降1.8%，為近20年首次負增長。
 
倉儲業(yè)投資增速趨緩的原因主要有以下方面：
一是，一、二線城市清理低端、不合規(guī)傳統(tǒng)倉庫。
二是，城市土地價格不斷上漲，投資建設倉儲設施的成本高昂，嚴重影響倉儲企業(yè)的經營效益，降低倉儲企業(yè)的經營韌性。
三是，城市范圍內的倉儲設施建設用地日趨緊張，大部分城市倉儲用地供應稀缺。
四是，業(yè)內投資轉向庫內功能完善、信息化、智慧化(云倉儲、大數(shù)據、物聯(lián)網)等方面，導致投資增幅放緩。
 2）倉庫面積飛速擴大
與倉儲業(yè)大量固定資產投資相對應，自21世紀初以來，我國倉庫面積飛速擴大，從原來的沿海港口城市(如上海、深圳)延伸至每一個主要的一線及二線城市。倉庫設施建設呈現(xiàn)大型化、網絡化趨勢，電商倉庫成為建設熱點。
3）當前我國智能倉儲還有較大發(fā)展空間
倉儲物流發(fā)展可分為人工倉儲、機械化倉儲、自動化倉儲、集成自動化倉儲、智能自動化倉儲五個階段。
人工倉儲即物資的輸送、存儲、管理和控制主要靠人工實現(xiàn)；機械化倉儲，則以輸送車、堆垛機、升降機等機械設備代替人工為主要特點；自動化倉儲則在機械化倉儲的基礎上引入了AGV(自動導引小車)、自動貨架、自動存取機器人、自動識別和自動分揀等先進設備系統(tǒng);集成自動化倉儲則以集成系統(tǒng)為主要特征，實現(xiàn)整個系統(tǒng)的有機協(xié)作；智能倉儲系統(tǒng)是運用軟件技術、互聯(lián)網技術、自動分揀技術、光導技術、射頻識別(RFID)、聲控技術等先進的科技手段和設備對物品的進出庫、存儲、分揀、包裝、配送及其信息進行有效的計劃、執(zhí)行和控制的物流活動。
 
智能倉儲相較于傳統(tǒng)倉儲在空間利用率、儲存量、儲存形態(tài)、作業(yè)效率、人工成本、環(huán)境要求等方面均具備優(yōu)勢。
智能倉儲與大數(shù)據、云計算等新一代互聯(lián)網技術深度融合。在「互聯(lián)網+」戰(zhàn)略的帶動下，國內的智能倉儲與大數(shù)據、云計算等新一代互聯(lián)網技術深度融合，整個行業(yè)都迅速地向著運行高效、流通快速的方向邁進。
另外，國家供給側改革，工業(yè)4.0和中國制造2025的驅動，「互聯(lián)網+」倉儲4.0概念催生，為網絡與智能倉儲硬件的高度融合、也為智能倉儲發(fā)展指明了方向。
當前我國倉儲業(yè)發(fā)展程度較為落后，運行效率低下，制約了物流的快速發(fā)展；未來智能倉儲有助于改善分揀和出庫效率，促進物流產業(yè)提質增效。
 
2.物流地產需求穩(wěn)健增長
 
1）宏觀經濟增長奠定了物流需求快速增長的基礎
隨著中國經濟的不斷增長，2018年中國人均GDP達到64644元，特別是一線城市北上廣深的人均GDP早就已經達到了世界銀行制定的發(fā)達國家或地區(qū)標準的門檻。2018年城鎮(zhèn)居民人均可支配收入39251元，同比增長7.8%；農村居民人均可支配收入達14617元，同比增長8.8%。在人均GDP和居民收入不斷提升的同時，居民的消費需求也日趨強勁，尤其是高端制造、食品、藥品、快速消費品等行業(yè)的物流需求明顯增加，這也對物流倉儲提出了更高的要求。
 
2）電子商務及第三方物流成為物流地產業(yè)的推動力量
從客戶上看，物流地產市場的客戶可以分為三類。最穩(wěn)定的傳統(tǒng)零售業(yè)如沃爾瑪、家樂福、阿迪達斯、耐克，傳統(tǒng)制造業(yè)如博世，施耐德，通用。它們主要是物流地產企業(yè)出于盤活固定資產的考慮，已經沒有較大的增長潛力。
近年來，物流地產市場規(guī)模穩(wěn)步增長，主要得益于另兩股推動力量——電商(阿里巴巴、京東、凡客)、第三方物流(德邦、順豐、DHL)。
 ① 由于國內網購交易額在近幾年的爆炸式增長，原有的物流設施根本難以滿足電商的需求。以京東、阿里為代表的電商企業(yè)采取部分自建倉儲的模式緩解倉儲資源缺口，但遠遠不能滿足其需求，目前仍然有相當部分的倉儲設施來自外部租賃。
而且物流地產的開發(fā)具有較陡的學習曲線，以電商自行開發(fā)的情況看，平均4年才能掌握成功的開發(fā)經驗；因此，相比于專業(yè)的物流地產商，電商直接進入依然有一定的技術壁壘。 
電商快速及時的配送以及高效的供應鏈都需要現(xiàn)代物流設施的支持，因此快速增長的電商零售額，是目前現(xiàn)代物流倉儲設施需求的重要驅動因素。
② 第三方物流同樣發(fā)展迅速。自2009年至2017年，中國第三方物流收入呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢。短短八年間，總量由最初的4167億元增加到12411億元，遠超日本及其他歐洲國家，同時與美國的差距也在不斷縮小，在未來或超過美國位列全球第一。 
未來，隨著我國企業(yè)對第三方物流需求的不斷增加，預計到「十三五」末期市場規(guī)模將達到16000億元左右。第三方物流的發(fā)展標志著我國物流產業(yè)正逐步走向成熟，專業(yè)化的物流行業(yè)環(huán)境正在形成。
 
目前，在我國第三方物流市場上總共有四類企業(yè)參與競爭，分別為經改造轉型而來的傳統(tǒng)倉儲、運輸企業(yè)；新創(chuàng)辦的國有或國有控股的新型物流企業(yè)；外資和港資物流企業(yè)；民營物流企業(yè)。
 
由傳統(tǒng)倉儲和運輸企業(yè)轉型改造而來的第三方物流企業(yè)，憑借原有的物流業(yè)務基礎和在市場、經營網絡、設施、企業(yè)規(guī)模等方面的優(yōu)勢，在市場中占據主導地位，代表公司有中遠國際、中外運等。
新創(chuàng)辦的國有或國有控股的新型物流企業(yè)是現(xiàn)代企業(yè)改革的產物，以中海物流公司為代表，這類企業(yè)管理機制比較完善，發(fā)展比較快，正占據越來越多的份額。
外資和港資物流企業(yè)利用其經營理念、經營模式和優(yōu)質服務吸引中國企業(yè)，從而不斷向中國第三方物流市場滲透，市占率提升較快，代表性公司有丹麥有利物流公司、日本近鐵物流公司。
 民營物流企業(yè)具有機制靈活、管理成本低等特點，以寶供物流企業(yè)集團有限公司為代表，是我國物流行業(yè)中最具朝氣的第三方物流企業(yè)，有望成為第三方物流行業(yè)的中堅力量。
當前我國第三方物流市場高度分散，即將迎來新一輪行業(yè)整合。在1萬至1.5萬家第三方物流企業(yè)中，沒有一家企業(yè)能占到2%以上的市場份額。而美國第三方物流行業(yè)發(fā)展相對成熟，僅C.H.Robinson一家占據7%份額，前十企業(yè)占總體市場36%份額，前五十企業(yè)占總體市場67%份額。
 總體來看，電商行業(yè)的飛速發(fā)展、供應鏈效率的不斷提升以及第三方物流行業(yè)的整合，意味著市場對現(xiàn)代物流地產供應商愈加倚重。業(yè)內預計，未來幾年中國在線零售行業(yè)發(fā)展依然將持續(xù)較高增速，物流行業(yè)進入轉型升級階段，現(xiàn)代物流需求將上升，尤其對于物流的自動化、機械化及智能化需求將日益增強。
 
3.物流地產供給不足
 
1）高端倉儲設施缺口巨大，市場集中度低。
隨著我國步入服務消費社會，零售消費品及高 端制造業(yè)的需求旺盛，高端設施的缺口變得十分巨大。CBRE早前發(fā)布的《全球優(yōu)質物 流地產租金報告》顯示，中國主要城市非自用中高標準物流設施存量累計僅約2600萬平方米，人均面積不到0.015平方米，而美國高標準物流設施總存量約為3.7億平方米，折合人均面積達1.17平方米，為中國的78倍，國內高標準物流設施有廣闊的增長空間。
而傳統(tǒng)的舊倉庫在各個方面和高標準的倉儲設施有明顯差距，建設標準和安保管理等很 不規(guī)范，不能實現(xiàn)簡單的替代改造，只能選擇新建新的高標準倉儲設施。
此外，我國主要物流供應商的市場份額不足 3%，市場集中度很低。從人均物流面積和市場集中度來看，高端物流市場在我國尚處于市場初期，有很大的發(fā)展空間，提升空間十分充足，蘊含較多的投資機會。
2）土地成稀缺資源，供給受限。
 
物流地產是很大程度上依賴租金收益的行業(yè)，要實現(xiàn)這個 規(guī)模需要大規(guī)模開發(fā)土地。我國的高端物流設施有超過60%集中在一線城市，拿地難的問題已經完全顯現(xiàn)出來。
一方面，政府積極推行集約用地同時逐年下調城市工業(yè)用地 指標。2014年9月1日施行的《 節(jié)約集約利用土地規(guī)定》中指出，對特大城市新增建設用地嚴格限制，并將逐漸減少。另一方面，物流地產相比住宅和商業(yè)地產土地出讓 金低、稅收貢獻較低、土地利用率低，因此，政府為了把土地換成更多的財政收入，在項 目審批的時候不大可能單獨批準大片土地建物流基礎設施。
3）一線城市，拿地難將成為制約物流地產快速發(fā)展的主要因素。
一線城市短期內已經出現(xiàn)土地價格增長速度，高于租金增長速度的現(xiàn)象。我國目前物流土地供應缺口巨大，長期的供需不平衡，致使租金直線上漲，物流用地的空置率下降。而對其他的城市來說，盡管企業(yè)在拿地方面相對容易，但市場還沒有完全開發(fā)出來，物流需求量不足，存在著空置率高和回報周期緩慢等多種問題。
倉儲資源目前的需求集中在珠三角、長三角、環(huán)渤海和內陸大型城市，因此，拿地相對容易、物流需求旺盛的一線城市的衛(wèi)星城、熱點二線城市以及重要的物流節(jié)點城市有著很大的市場增長潛力。
4）高租金推高物流地產投資回報率
 
需求旺盛，供給不足推動了優(yōu)質物流倉儲市場租金的穩(wěn)步上漲。整個一線城市的物流地產投資凈回報率在 7%以上，遠高于商業(yè)地產和住宅地產在 2%-5%的投資回報率。此外，分城市來看，盡管部分二線及環(huán)一線的衛(wèi)星城市物流地產的絕對租金水平低于一線城市，但考慮到其土地成本也相對較低，從收益率角度來看，供需格局較好的二線及環(huán)一線的衛(wèi)星城市物流地產的回報率也較高。
?文章來源：蘇寶亮  招商證券